電動車補貼花了2500億元,氫燃料電池車該如何發展?

  • 時間:2020-01-15

來源:南方能源觀察       時間:2020-1-10


當前我國氫能發展已經具備產業化條件,但也存在關鍵材料核心技術自主性不強、多元化應用不足、商業化推廣模式尚未建立、產業過熱苗頭顯現等問題——18日,中國國際經濟交流中心氫能課題組發布的《中國氫能產業政策研究》一書通過全面地評價美歐日韓等國家和地區的氫能戰略,并從氫能全產業鏈進行了技術經濟性和環境效益分析,提出該產業目前存在上述問題。

在“2019中國汽車影響力論壇暨《中國氫能產業政策研究》成果發布會”上,中國國際經濟交流中心常務副理事長張曉強說:“我們認為,在當前氫能‘熱’中應進行客觀理性的‘冷’思考,要立足我國國情和國家能源發展戰略,科學謀劃氫能定位。要把握好終端應用節奏,防范發展過程中的無序競爭和產能過剩風險,要以氫能應用促進可再生能源發展,發揮體制優勢,促進核心技術攻關,盡快建立健全行業監管體系和標準體系,通過試點示范探索氫能多元化應用路徑。”


“分批次、有重點開展全產業鏈示范應用”

20193月“推動加氫設施建設”被寫入政府工作報告,到20191011日國家能源委會議提出探索推進氫能商業化路徑,相關統計數據顯示,國內至少已有36個地方(省市級)出臺了扶持氫能和燃料電池產業的相關政策。

張曉強在該書中指出,目前氫燃料電池汽車已成為多地發展氫能的重點,多地都以打造全產業鏈為目標,存在重復建設和產能過剩風險。同時,各地競相發展帶來對國外先進技術與裝備、關鍵材料和人才的巨大需求,地方之間展開資源競爭,造成要素資源價格虛高,既不利于產業長遠發展,也存在以國內市場幫助國外企業技術研發買單的問題。

工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中指出,積極發展節能和新能源汽車是必然趨勢。我國電動汽車已取得重大成效。電動車產量、保有量均占全球一半,電池、電機、電控接近或達到先進水平,仍需堅持不懈努力。他透露,我國在電動汽車上,中央財政投資了1200億,地方財政補貼了12001300億,總共投資了2500億,扶持電動車發展到今天,仍然有不少問題要解決。

該書提到,氫燃料電池汽車的生產數量逐年上升,類比于純電動汽車的發展歷程,我國氫燃料電池汽車的推廣規模已接近2010年純電動汽車“十城千輛”推廣時的水平。參考純電動汽車的發展規律,到2025年,氫燃料電池汽車將達到10萬輛,2030年將達到200萬輛,但這一預期推廣規模需要氫能制儲運以及基礎設施體系的全面支撐。鑒于氫燃料電池關鍵技術突破難度大,基礎設施投入大,產業鏈長等原因,氫燃料電池汽車的推廣將比純電動汽車難度更大。

中國科學技術協會主席萬鋼在會議演講中強調,要因地制宜地選擇氫能發展區域,優先選擇氫源供給充足、產業基礎好、環保先行地區,分批次、有重點開展全產業鏈示范應用。通過實施若干特色示范區建設工程,積累氫能和燃料電池汽車商業化運營數據及經驗,推動國內建立氫能和燃料電池汽車產業化應用點、線、網發展格局。國家對燃料電池汽車支持政策和財政補貼重點向商業化示范區傾斜。

而對于純電動汽車與氫燃料電池車之間的關系問題,萬鋼指出,在我國新能源汽車發展戰略中,純電動、燃料電池汽車同等重要、長期共存,在科技創新中互相補充、循序發展,在市場應用中各有定位、互不替代。


終端市場推廣應與我國自主創新進度相匹配

在氫能行業發展熱情高漲的背后,不可忽視的是,我國氫燃料電池汽車產業的技術短板還十分明顯。

中國國際經濟交流中心信息部副部長、氫能課題組組長景春梅指出,我國目前尚未突破關鍵技術,氫燃料電池汽車產業鏈利潤大都在上游電堆環節,核心技術在國外,而這些國家在技術研發上投入多年尚未獲得回報,成本亟須攤薄。該書提醒,此時我們大規模敞開市場,必將導致產業鏈利潤大幅外流,出現“花自己的錢,幫別人開拓市場”的尷尬局面。當國際貿易關系不佳時,極易受制于人。因此,終端市場的推廣應與我國自主創新進度相匹配。

近年來,國內企業自主研發意識增強,不少涉及氫央企、國企和民企各自都在瞄準燃料電池點對技術進行研發,但基本上是各自為戰,技術路線各異,專業人才稀缺,圈內互相挖人現象突出。

該課題組建議,為使燃料電池產業化擁有足夠的技術支撐,迫切需要加強燃料電池的材料新體系及其電化學激勵過程的研究,政府資金應在基礎研發環節集中發力,盡快突破核心技術和關鍵材料瓶頸。

該書建議,我國應發揮新型科研舉國體制優勢,在氫能頂層設計中充分發揮國家能源委員會的高層次協調機制,統籌各部門和資金資源形成合力,集中突破關鍵技術瓶頸。

萬鋼在演講中表示,深入分析當前氫燃料電池產業的技術短板和競爭優勢,加速攻克基礎材料、核心技術和關鍵零部件難關,實現自主創新與高水平開放合作的系統推進。聚焦難點,加強基礎研究,探索高效制氫新技術;提升對燃料電池發動機的研發能力;重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化,加大投入,超前部署,著力提升核心技術和系統集成能力。


氫能或成國際能源合作新藍海

近年來,日本通過國際能源貿易等方式,與澳大利亞、文萊、挪威和沙特阿拉伯就氫燃料采購進行了合作。同時,還正在探索通過液氫船將澳大利亞褐煤制氫運回到日本,如果試驗成功,將大規模擴展氫氣海外貿易。此外,日本還在積極拓展氫燃料電池汽車海外銷售市場,豐田、本田已將氫燃料電池車銷往歐美等地,并與通用、戴姆勒等公司建立了技術合作關系。

該書還提到,韓國正在與美國、加拿大、歐洲等積極建立氫能雙邊或多邊合作關系,希望加強中日韓在氫能領域的交流,尤其是同中國的合作,以解決其氫源和海外市場銷售等問題。

“我們為什么要發展氫能?”景春梅說:“日本能源短缺,發展氫能是為了解決燃眉之急,保障能源供給,而對于中國來說,主要不是能源夠不夠而是好不好的問題,即如何讓能源更加清潔綠色低碳。”

她解釋說,我國發展氫能是從優化能源結構的角度來推動的,一方面使能源更加清潔、低碳,另一方面減少對油氣的對外依存度。電力調峰方面,氫儲能可以發揮作用,促進和帶動可再生能源的規模化發展;同時,氫能可以通過跨界應用來帶動建筑、工業、交通等相關行業推進低碳轉型。

該書提到,歐洲國家之間的氫貿易存在廣泛機會,天然氣網絡最有可能成為交易的載體,但也可以使用專門的跨境管道或國內水路。

不過,目前氫能總體還處于產業導入期,氫能國際貿易還未開展,國際合作機制尚未建立。

景春梅表示,全球氫能產業正在迅猛發展,在國際氫貿易、氫能基礎設施建設、氫產品開發、科技合作、標準體系建設、治理機制構建等方面蘊含著巨大合作潛力。中國作為全球最大的產氫國和潛在市場,應提前謀劃,將氫能作為加強我國能源國際合作、參與全球能源治理的重要抓手。


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